Польща відкрила переговори про можливу участь у програмі GCAP (Global Combat Air Programme) — британсько-італійсько-японському проєкті винищувача шостого покоління. Але для Варшави йдеться не лише про майбутню закупівлю літака. Значно важливіше інше: спроба підключити польський ОПК до одного з найдорожчих і найдовших оборонно-технологічних проєктів світу, отримати доступ до know-how, локалізації окремих робіт і нової хвилі авіаційних інвестицій. За словами заступника міністра держактивів Польщі Конрада Голоти, польська сторона вже кілька місяців веде розмови з італійською та японською оборонною промисловістю, а мотив прямо пов’язаний із потребою відновити компетенції національного авіапрому. При цьому польські джерела визнають, що країна не претендує на статус рівноправного співзасновника, а радше шукає формат участі з доступом до технологій і виробничої кооперації.
Інтерес Польщі виникає в момент, коли GCAP уже перейшов із політичної декларації в стадію формалізованої міжнародної архітектури. Програму запустили Велика Британія, Італія та Японія у 2022 році. Наприкінці 2024-го набула чинності конвенція про створення GCAP International Government Organisation (GIGO), штаб-квартиру розмістили у Редінгу, а в червні 2025 року BAE Systems, Leonardo та японська JAIEC створили Edgewing — спільне підприємство, яке відповідає за проєктування і розробку літака та залишатиметься design authority упродовж життєвого циклу платформи.
За масштабом GCAP уже є не просто військовою програмою, а багаторічним інвестиційним контуром для авіакосмічної промисловості. Британська парламентська аналітика фіксує, що Лондон уже committed £2 млрд із 2021 року та заклав понад £12 млрд на наступне десятиліття. Італія в лютому 2026 року затвердила €8,77 млрд на початкові етапи програми до 2037 року, а оцінка лише ранньої фази на італійському боці вже зросла до €18,6 млрд проти близько €6 млрд у цінах 2021 року. При цьому BAE Systems прямо заявляла Reuters, що GCAP може створити “hundreds of billions” доларів роботи в розробці, виробництві та пов’язаних сегментах упродовж багатьох років.
Саме тому потенційний вхід Польщі варто читати передусім як спробу купити собі місце не стільки в майбутньому парку бойових літаків, скільки в ланцюгу створення вартості: НДДКР, бортова електроніка, сенсори, інтеграція систем, випробування, серійна кооперація та подальший MRO-сегмент. Edgewing прямо зазначає, що дизайн і розробка будуть централізовані в JV, тоді як виробництво і фінальна збірка підуть через BAE Systems, Leonardo, Mitsubishi Heavy Industries та ширший supply chain. Отже, для Варшави головний інвестиційний приз — це, ймовірно, не частка у власності програми, а місце в довгому оборонному замовленні на десятиліття вперед. Це висновок із поточної структури GCAP, а не офіційно оголошена модель участі Польщі.
Втім, зайти в проєкт буде непросто. Ще в липні 2025 року керівник напряму Future Combat Air у BAE заявляв Reuters, що шанси нового учасника на входження до core programme постійно зменшуються, оскільки workshare уже розподіляється, а темп програми робить перегляд базової конструкції дедалі складнішим. До цього додаються фінансові й організаційні ризики: у березні Defense News повідомив про затримку контракту між GIGO та Edgewing через запізнення британського Defence Investment Plan, а японські експерти попередили, що така невизначеність може стримувати великі інвестиції з боку JV. Окремий нервовий вузол — трансфер технологій: у 2025 році міністр оборони Італії Гвідо Крозетто публічно звинуватив Лондон у небажанні повною мірою ділитися технологічними знаннями з партнерами.
Попри ці тертя, базовий дедлайн зберігається: перший політ демонстратора очікується у 2027 році, а введення літака в експлуатацію — у 2035-му. Для Японії GCAP має ще й окрему стратегічну цінність: Reuters зазначає, що Токіо розглядає програму як шлях до винищувача без тих операційних обмежень на модернізацію й обслуговування, які часто супроводжують американські платформи. Паралельно японська влада просуває послаблення експортних правил для майбутнього літака, що посилює і бізнес-логіку проєкту: чим ширший експортний ринок, тим легше розкладати колосальні витрати на розробку між більшою кількістю замовників.
Для Польщі timing теж виглядає невипадковим. Конкурентний франко-німецько-іспанський FCAS переживає гостру кризу через конфлікт між Dassault і Airbus щодо контролю над наступною фазою, і Reuters прямо писав, що проєкт фактично висить на волосині. На цьому тлі GCAP виглядає для потенційних нових партнерів значно більш просунутим і краще інституціоналізованим форматом: із міжнародною урядовою організацією, окремим індустріальним JV та вже підтвердженими багатомільярдними бюджетами.
Інвестиційний висновок для ринку простий: Польща намагається зайти в GCAP не як покупець “ще одного винищувача”, а як майбутній учасник великого оборонно-промислового ланцюга. Якщо нинішні переговори конвертуються хоча б у часткову локалізацію робіт, доступ до критичних технологій або участь польських підприємств у supply chain, це означатиме для країни точку входу в один із найбільших оборонно-аерокосмічних ринків наступних 20–30 років. Але поки що це лише рання стадія переговорів без публічно оголошеної моделі входу, а ключове питання залишається незмінним: чи готові три засновники ділитися не лише майбутнім попитом, а й технологічним суверенітетом.
Джерело: Reuters, GOV.UK, Ministry of Foreign Affairs of Japan, UK House of Commons Library, Defense News, Leonardo/Edgewing, IAI
Коментувати post